Desconocemos c0n seguridad si las gentes iberas tenían navíos aptos para grandes travesías. Solo los focenses, etruscos, magno-griegos y púnicos disponían de flotas en la cuenca occidental en las épocas arcaica y clásica. Sí sabemos que manejaban piraguas monóxilas con timón, aptas para el pequeño cabotaje, según reflejan los dibujos de sus cerámicas pintadas. Parece muy probable que las utilizaran para el trasbordo de mercancías desde los grandes cargueros fondeados frente al golfo de Valencia hasta la costa y para su transporte hasta los asentamientos fluviales ibéricos.
La franja costera ibérica no fue una simple área de paso segregada de la costa, sino punto de encuentro e intercambio entre productos del exterior e interiores. Hacia el siglo VI a.C. se documentan fondeaderos frente a las costas y aumentan los establecimientos ibéricos en lomas o tosales a orillas de los cauces fluviales y lagunas con salida al mar, en todos los cuales aparecen importaciones de productos suntuarios o de uso común. La red mediterránea enlaza, de este modo, con caminos que llevan a centros de poder (oppida), no necesariamente costeros, y ello da lugar a que aparezcan estaciones intermedias en estos recorridos, como se ha planteado para el Tós Pelat (Moncada-Bétera) en relación a la ruta desde L’Albufera a Edeta (Llíria), y como ocurre en el área montañosa próxima a Dénia, porque las importaciones circulan hacia el interior, como indican los hallazgos de Saitabi (Castell de Xàtiva), Kelin (Los Villares, Caudete de las Fuentes) y, más al S, de La Bastida de les Alcusses (Moixent) o de Covalta (Agres), por poner algunos ejemplos.
Aun sin poseer flota mercante, cuando un oppidum ocupa una elevación junto a la costa y su hinterland tiene capacidad productiva, puede generar una actividad orientada hacia el comercio exterior materializada en un puerto, como fueron los casos del Grau Vell respecto a Arse, desde el siglo VI a.C., o el Portus Sucrone en Cullera con respecto a Sucro (hoy sabemos que ubicada en Albalat de la Ribera) y también el caso de Dénia.
A orillas de un río, de un lago o del mar, se ofrece avituallamiento y almacenes seguros a la navegación, que inicialmente no tendrán infraestructuras óptimas para el atraque naval ni los servicios que un puerto requiere, pero que, a diferencia de lo que sucedía en la fase colonial precedente, están habitados permanentemente por poblaciones ibéricas mezcladas con gentes itinerantes de diversas procedencias, para dar soporte a intercambios de los que se benefician, teniendo en cuenta que la limitación de los meses de navegación a menudo obliga, las tripulaciones que debían hibernar en ruta. De lo que resulta una convivencia rica en adaptaciones recíprocas de todo tipo.
A estos efectos, el área del golfo de Valencia no es plausible que albergara eventuales puertos o emporium (zonas francas en tierra de nadie), porque ya no disponía de espacios neutrales en época ibérica, cuando el paisaje en su conjunto es ya territorio regido por los centros de poder, como había ocurrido en un primer momento de la colonización comercial. Así se explica el abandono de algunos enclaves extranjeros, colonias, a lo largo del siglo VI a.C. y la aparición en el siglo V a.C. de oppida, verdaderas ciudades, que permiten pequeñas escalas portuarias en el litoral más recortado al S del cabo de la Nau. Con características púnicas tendríamos La Illeta dels Banyets (Campello), y recientemente la descubierta en Guardamar, y masaliotas en La Picola (Santa Pola).
En el litoral del Sucronensis Sinus se trata, sin embargo, de escalas y, excepcionalmente, puertos, de titularidad ibérica, con instalaciones productivas o logísticas operativas adaptadas al comercio exterior, aunque sin punto de comparación con las coloniales, además, con cierta probabilidad, de la existencia de un santuario adaptado al fenómeno empórico, tal vez en La Penya de l’Àguila del Montgó (Dénia), que pudo dar soporte al comercio foceo-masalieta, potente durante un corto periodo de tiempo en dirección a las Columnas de Hércules, como bien representa la expedición de Piteas al Atlántico septentrional, fechada hacia el 325 a.C38.
El incremento del valor de este litoral tiene en época ibérica dos hitos cronológicos: el siglo VI y el IV a.C. El más antiguo se refiere a una combinación de movimientos que transitan desde el Estrecho hasta el golfo de Roses, pasando por Eivissa. El siglo IV a. C. lo define la expansión en sentido inverso desde Marsella, cuando las cerámicas áticas inundan los yacimientos ibéricos, manteniéndose Eivissa como un puerto redistribuidor estratégico relacionado con Emporion (L’Escala) y Qart Hadasht (Cartago), y concluye con un repunte de las ánforas tunecinas y, en general, púnicas, que anuncia la rivalidad entre Roma y Cartago, preludio de la segunda guerra púnica (218-202 a.C.).
Debemos imaginarnos el recorrido de diversas escalas recogiendo y distribuyendo mercancías en naves de entre 15 y 20 m de eslora armadas con vela cuadra. Esta planificación de travesías escalonadas desaparecerá a comienzos del siglo II a.C. con la hegemonía de Roma, cuando las mercancías se concentran en un punto, aumentan de volumen y el transporte marítimo se organiza a través de puertos principales desde donde los bienes parten hacia otros centros redistribuidores secundarios, hasta llegar a lugares de consumo menores. En esta fase, la carga se almacena en la base principal y propias de una instalación compleja (amarres seguros, diques secos, carpintería de ribera, atarazanas, aprovisionamiento para las tripulaciones, espacios religiosos…) altamente eficientes en los megapuertos de las potencias navales.
A escala peninsular, los puertos principales más próximos al golfo de Valencia fueron Emporion (L’Escala), Baria (Villaricos), Ibusim (Eivissa) y, a finales del siglo III a.C., Tarraco (Tarragona) y Carthago Nova (Cartagena). En cuanto a los centros redistribuidores de segundo nivel, las concentraciones de ánforas frente a Torre la Sal (Cabanes), los pecios del Grau Vell (Sagunto), del sector Cabanyal-Mavarrosa y los de Dénia-Xàbia, revelan la secuencia de fondeaderos y puertos secundarios más activos, algunos de los cuales acceden a las mercancías haciendo trasbordos con pequeñas lanchas desde los cargueros fondeados mar adentro hasta tierra firme, como se deduce de las evidencias halladas en yacimientos subacuáticos caracterizados por el hallazgo disperso de ánforas no asociadas a ningún pecio concreto. Es de suponer que los botes y piraguas aptas para el pequeño cabotaje y para la navegación fluvial fueran ibéricos, a diferencia de las embarcaciones armadas con velas o propulsadas por remeros.
En conclusión, la secuencia histórica ibérica se presenta en el golfo de Valencia marcada por la dinámica de un litoral cada vez más volcado al mar en el que las ciudades pioneras en incorporarse al tráfico mercante son, principalmente, Arse-Saguntum, Sucro y Hemeroskopeion-Dianium, siendo los productos mejor documentados arqueológicamente los metales, los bienes alimenticios contenidos en ánforas de transporte, por una parte, y los objetos de cierto lujo, generalmente relacionados con el servicio del vino, por otra.
julio lorenzo 